en Economía y Empleo

Ana Goizueta Zubimendi – 

Las directrices adoptadas por la Comisión Europea el 2 de junio de 2016, no vinculantes, aspiran a orientar a los Estados Miembros en relación a cómo regular las plataformas de economía colaborativa. Uber, uno de los ejemplos más ilustrativos, ha mostrado su agrado ante estas directrices a través de las cuales la Comisión ha expresado la voluntad de impulsar estos nuevos modelos de negocio.

Sin embargo, tras las numerosas batallas legales de las que ha sido objeto Uber en varios Estados Miembros, todavía existe una gran incertidumbre – a pesar de las directrices – en materia de qué lugar le corresponde en las legislaciones nacionales. Hasta que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea no se pronuncie sobre las cuestiones prejudiciales planteadas por dos jueces españoles, esta cuestión no se resolverá. En concreto, el Tribunal determinará la calificación jurídica correspondiente a los servicios prestados por Uber: servicios de transporte o servicios de la sociedad de la información. En caso de que se trate de servicios de transporte, Uber tendrá que adherirse a las normas nacionales relativas al transporte – en muchos países, sujetas a una fuerte regulación –; y en caso de que se trate de servicios de mera intermediación electrónica, se aplicarán las normas de la sociedad de la información y sus servicios estarán por tanto liberalizados.

Las directrices en cuestión establecen una serie de criterios para determinar si las plataformas colaborativas prestan, aparte de un servicio de intermediación electrónica, un servicio subyacente. Estos criterios observan el nivel de control que la plataforma ejerce sobre los prestadores del servicio final. Los criterios principales tienen en cuenta si la plataforma fija el precio final que pagará el usuario; las condiciones contractuales claves entre el prestador del servicio subyacente y la plataforma; y el hecho de que la plataforma posea activos esenciales para la prestación de dicho servicio. Igualmente, pueden considerarse otros elementos como quién asume los gastos y riesgos derivados de la prestación del servicio subyacente, o si existe una relación laboral entre el prestador del mismo y la plataforma colaborativa.

En virtud de estos criterios, a mi juicio, Uber estaría muy cerca de ser constitutivo de un servicio de transporte. En efecto, la plataforma fija los precios que los usuarios pagarán por los servicios de transporte. Del mismo modo, Uber determina qué porcentaje percibirá el prestador del servicio subyacente y cuál corresponderá a la plataforma por realizar servicios como intermediaria. Además, la plataforma establece qué clase de servicios pueden prestar sus conductores, teniendo estos que adaptarse a distintas características para cada uno de ellos (modelo del coche, número mínimo o máximo de personas, entre otros); así como los requisitos que deben cumplir aquellos que desean prestar servicios a través de la misma.

Habida cuenta de estas características, el primer criterio se ve satisfecho sin duda alguna. El segundo, sin embargo, se cumple parcialmente: Uber decide las cuestiones más importantes en relación al servicio de transporte que realizan sus conductores, pero falta el elemento contractual. En la mayor parte de las plataformas no existe contrato alguno entre ésta y el prestador del servicio subyacente. Sin embargo, en el caso de Uber, existen algunos elementos que implican una relación equivalente en un mercado cuya base son las plataformas digitales. El conductor debe demostrar que cumple con determinadas exigencias para poder crearse una cuenta como conductor, y poder prestar entonces servicios de transporte, adaptándose a las modalidades diseñadas por la empresa. No hay que olvidar que, probablemente, dada la expansión de dichas plataformas, cada vez sea más necesaria la existencia de un contrato entre ambos en materia de seguridad social y otras cuestiones trascendentes. Pero dado su funcionamiento, no debería ser necesaria una relación contractual en lo que se refiere a las exigencias relativas al servicio subyacente, impuestas por la plataforma a los conductores.

Algo parecido sucede en cuanto a la existencia de una relación laboral entre la plataforma y el conductor. No se puede afirmar que los conductores sean exactamente empleados de Uber: sin duda, el vínculo existente entre ambos no corresponde al tradicional entre un empleador y un empleado. Las directrices de la Comisión establecen también tres criterios para determinar si los prestadores del servicio subyacente deben ser considerados trabajadores por cuenta ajena o por cuenta propia. Estos son, que haya un vínculo de subordinación; la naturaleza del trabajo – es decir, que no se trate de un prestador ocasional –; y que el prestador tenga un fin lucrativo. Cabe destacar, una vez más, que en la dinámica de negocio de las plataformas colaborativas no se pueden aplicar estándares propios de los sectores tradicionales, como en este caso, la naturaleza del trabajo. En efecto, existe un vínculo de subordinación entre Uber y el conductor debido principalmente a la falta de poder de decisión de los últimos acerca de los servicios que ellos mismos prestan. Los conductores deben cumplir con las exigencias impuestas por Uber, del mismo modo que un trabajador debe cumplir con las exigencias impuestas por la empresa para la que trabaja. Y en mi opinión, la imposición de estas exigencias son necesarias, dadas las implicaciones de interés público que conlleva todo servicio de transporte.

La Comisión tropieza con la misma piedra en lo que se refiere al tercer criterio mencionado. Las plataformas colaborativas, por lo general, no tienen en propiedad activos clave para la prestación del servicio subyacente. Esto es precisamente un rasgo característico del nuevo modelo de negocio, que consiste en que los prestadores del servicio final ofrezcan recursos propios a través de plataformas digitales. De este modo, el tercer criterio establecido por la Comisión no se cumple en el caso de Uber y, probablemente, en muchos otros casos tampoco.

En lo que respecta a quién sufraga los gastos y asume los riesgos, esta es una cuestión muy controvertida. En principio, el modelo de negocio de Uber no contempla cumplir con este criterio. Como hemos mencionado previamente, las plataformas generalmente no se ocupan de los gastos derivados del servicio subyacente, ya que no poseen los activos esenciales para su prestación. Asimismo, en sus Términos y Condiciones con los usuarios, Uber declara que no se hará responsable de los riesgos relacionados a sus conductores, ya que los considera contratistas independientes. Sin embargo, esta cuestión dependerá de cómo califiquen los tribunales la relación laboral entre Uber y sus conductores.

Cabe preguntarse, por tanto, si es un acierto observar si existe un contrato, una relación laboral como la tradicional, o la posesión de activos clave por parte de la plataforma, para determinar el tipo de servicio que esta ofrece. Se estaría asumiendo que muchos de los estándares propios de los sectores tradicionales son aplicables a las mismas. En mi opinión, las plataformas pueden ser prestadoras del servicio subyacente además del de intermediación, sin que se cumplan estos criterios.

Adicionalmente, la Comisión ha olvidado otro factor muy importante que, aunque no se puede afirmar que deba ser decisivo en todos los casos, debería tenerse en cuenta. Este es con qué sector, a pesar de ser tradicional, compiten directamente las plataformas colaborativas. La empresa Uber, si bien su actividad principal es la de intermediar, compite directamente con el sector del transporte urbano de viajeros tradicional. La prueba está en las pérdidas del sector del taxi desde la irrupción de Uber. Por consiguiente, este criterio no debe olvidarse a la hora de determinar la naturaleza de los servicios prestados por las plataformas, y regularlas de un modo u otro de acuerdo a la misma.

A la luz de todo lo anteriormente mencionado, a mi parecer, Uber presta un servicio de transporte – además de su actividad principal como intermediaria –. Se trata de una modalidad distinta a la tradicional, derivada de la revolución de las nuevas tecnologías; pese a ello, hablamos de un servicio de transporte.

Dicha calificación de los servicios prestados por Uber no quita legitimidad a su modelo de negocio, ni pretende evitar que se exploten los beneficios del mismo por no estar inicialmente liberalizados. Al contrario, esto destaca la urgencia de revisar ciertas normativas nacionales que se han venido aplicando hasta ahora a los transportes, concretamente en materia de requisitos de acceso al mercado. Igualmente, se pone de manifiesto la necesidad de adaptar las normas relativas a las relaciones laborales y contractuales, entre otros, a este nuevo modelo de negocio.

Ana Goizueta Zubimendi. Antigua alumna del Grado en Derecho + Título Propio Jurídico-Comunitario + Abogacía Internacional. Universidad CEU San Pablo

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